O Homem que Ensinou o Brasil a Liberar um Avião em Três Horas

Luiz Tenório criou do zero o protocolo de desembaraço aduaneiro de emergência para a aviação brasileira — e convenceu a Receita Federal a transformá-lo em lei nacional. A história de como uma negociação pioneira nos anos 2000 mudou para sempre a logística do setor aéreo no país.

Por Manoel P Lima

Era uma sexta-feira à tarde quando a carga chegou. No terminal de cargas do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, uma remessa de peças críticas para motores de helicóptero aguardava despacho. Eram componentes classificados como AOG — Aircraft on Ground, a sigla internacional que sinaliza que uma aeronave está imobilizada no solo por falta de manutenção. Sem aquelas peças, o helicóptero não voaria. Com elas paradas na alfândega até segunda-feira, o prejuízo seria medido em dezenas de milhares de dólares — por dia.

Essa cena, corriqueira no final dos anos 1990, deixou de existir no Brasil graças ao trabalho de um despachante aduaneiro do Rio de Janeiro: Luiz Tenório Alves Pereira, fundador e CEO da Aeroimport Logística Aduaneira. Ao longo de uma carreira construída na interseção entre o direito aduaneiro internacional, a aviação civil e a regulação da Receita Federal, Tenório fez algo que nenhum operador privado havia conseguido antes: criou, negociou e institucionalizou um protocolo inteiramente novo para o desembaraço aduaneiro de peças aeronáuticas de emergência no Brasil — e viu esse protocolo ser transformado em norma federal, aplicável a todos os aeroportos do país.

UM PROBLEMA SEM SOLUÇÃO

Para entender o que Tenório fez, é preciso primeiro entender o que existia antes dele. Em meados dos anos 1990, o Brasil era signatário da Convenção de Chicago de 1944 — o tratado internacional que fundou a aviação civil moderna — e do seu Anexo 9, que estabelece normas para a facilitação do transporte aéreo, incluindo o tratamento prioritário de cargas aeronáuticas críticas. Na prática, porém, essa obrigação internacional não havia sido operacionalizada no sistema aduaneiro brasileiro.

"Não existia procedimento de AOG nas aduanas do Brasil, e em especial no Galeão", explica Tenório. "Peças aeronáuticas eram tratadas como qualquer mercadoria geral. O prazo de liberação era de dois a três dias úteis. Se a carga chegasse na sexta, ficava até segunda. Uma aeronave parada gera custos enormes — e em alguns casos, riscos à segurança operacional."

Em 1997, Tenório atendia um cliente que tornaria sua maior dificuldade em sua maior oportunidade: a Turbomeca do Brasil, subsidiária do fabricante francês de motores de helicóptero Turbomeca — hoje parte do grupo Safran. A empresa precisava receber peças de reposição com agilidade para honrar seus contratos de manutenção. Os atrasos aduaneiros estavam comprometendo sua operação.

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"Não existia procedimento de AOG nas aduanas do Brasil. Peças aeronáuticas eram tratadas como qualquer mercadoria geral." — Luiz Tenório Alves Pereira, CEO da Aeroimpor

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A NEGOCIAÇÃO QUE MUDOU TUDO

Tenório não buscou atalhos. Fez o que poucos operadores privados teriam a experiência técnica e a audácia institucional de tentar: estudou profundamente o arcabouço jurídico internacional — a Convenção de Chicago, o Anexo 9 da OACI, as práticas recomendadas para a facilitação do transporte aéreo — e foi à Receita Federal apresentar um argumento fundamentado em direito internacional.

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"O Brasil já tinha compromissos internacionais que justificavam o tratamento prioritário da aviação", diz ele. "O que fiz foi apresentar esses dispositivos à Receita Federal e mostrar que era possível — e necessário — implementá-los aqui."

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A negociação não foi imediata. Numa primeira fase, entre 1998 e 1999, Tenório conseguiu autorizar liberações caso a caso, com cartas formais e despachos especiais do chefe da fiscalização — uma solução válida, mas trabalhosa e sem previsibilidade. O passo decisivo veio no ano 2000, quando abriu um processo administrativo formal junto à Receita Federal, tendo a Turbomeca do Brasil como empresa peticionária e Regina Vieira, então gerente-geral, como testemunha institucional.

O resultado foi inédito. A Receita Federal deferindo o pedido estabeleceu um protocolo simples e replicável: se o Conhecimento Aéreo Internacional (AWB) da carga contivesse a sigla AOG no corpo do documento, a mercadoria seria imediatamente direcionada ao setor de Plantonistas — os fiscais autorizados a trabalhar fora do horário comercial — para liberação no mesmo dia da chegada, independentemente de ser fim de semana ou feriado.

O PROTOCOLO AOG EM NÚMEROS

⏱ Antes: 2 a 3 dias úteis de prazo de liberação (cargas chegando na sexta aguardavam até segunda)

⚡ Depois: 3 a 7 horas da chegada do material, 24h por dia, 7 dias por semana

✈️ Custo de aeronave parada (ex. AW139): aprox. USD 3.000/hora

🏛 Instrumentos regulatórios gerados: ato normativo interno do GIG (2001) + IN SRF 206/2002 + IN SRF 680/2006

🌎 Alcance: nacional, aplicável a qualquer contribuinte em qualquer aeroporto do Brasil

DE PROTOCOLO PRIVADO A LEI FEDERAL

O que começou como uma solução para um cliente específico rapidamente se expandiu. Em 2001, a própria Receita Federal do Galeão reconheceu a validade e a importância do protocolo e o formalizou para todos os importadores elegíveis por meio de ato normativo interno, assinado pelo então Inspetor da Alfândega do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. A sigla AOG passava a constar do procedimento oficial dos fiscais plantonistas.

Em 2002, a expansão ganhou escala nacional. A Coordenação-Geral de Administração Aduaneira (COANA) da Receita Federal do Brasil publicou a Instrução Normativa SRF nº 206, de 25 de setembro de 2002, que incorporou o protocolo AOG ao ordenamento jurídico federal. Atualizada e consolidada pela Instrução Normativa SRF nº 680, de 2 de outubro de 2006 — norma que permanece em vigor até hoje —, a medida tornou o procedimento acessível a qualquer contribuinte em qualquer unidade aduaneira do país.

O que um despachante do Rio de Janeiro havia negociado caso a caso nos corredores da alfândega do Galeão tornou-se, em poucos anos, a base normativa para o desembaraço aduaneiro de emergência de toda a aviação brasileira.

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"Outros operadores já usam meu protocolo. A legislação é pública. Eu negociei junto à Receita Federal, criei o fluxo — e a Receita fez a aceitação de forma institucional, primeiro para meu cliente, depois de forma pública e nacional." — Luiz Tenório

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TRÊS DÉCADAS, CENTENAS DE AERONAVES

A contribuição de Tenório ao setor vai além do protocolo AOG. Ao longo de três décadas à frente da Aeroimport, ele conduziu a introdução dos primeiros helicópteros de novos modelos no mercado brasileiro — incluindo o AW139 e o AW189 da Leonardo e o H175 da Airbus Helicopters — desenvolvendo do zero os frameworks aduaneiros e regulatórios necessários para cada importação inaugural. Administra hoje um portfólio de mais de 170 aeronaves em regime especial de admissão temporária, com atuação em aeroportos de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Manaus e outras praças.

A OMNI Táxi Aéreo, maior operadora de helicópteros do Brasil e uma das maiores do mundo em operações offshore, é um de seus principais clientes. Roberto Coimbra, CEO do grupo, afirma que Tenório importou mais de 90 helicópteros para a empresa desde 2006 e que o tempo médio de liberação AOG caiu para 2 horas após a implantação dos procedimentos desenvolvidos por ele.

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"Sem os métodos do Sr. Tenório, a OMNI não teria a capacidade operacional que tem hoje", declarou Coimbra em depoimento formal. Para Diego Medeiros de Faria, ex-CEO da Bristow Taxi Aéreo — subsidiária brasileira da maior operadora de helicópteros offshore do mundo — e depois da Helipark Aeronautical Maintenance, Tenório "é um dos poucos profissionais que encontrei que consistentemente entrega soluções nesse nível".

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Marcos de Jesus Dantas de Oliveira, auditor aposentado da Receita Federal com 40 anos de carreira, dos quais 15 dedicados à divisão de importação e exportação da Alfândega do Galeão, confirma a singularidade da contribuição: "A preparação operacional, a credibilidade junto às autoridades aduaneiras e a capacidade de coordenar todos os envolvidos de forma contínua, 24 horas por dia, 7 dias por semana, foram fatores essenciais para viabilizar esse procedimento na prática. Não era uma capacidade padrão entre os operadores aduaneiros do setor."

SEGURANÇA, NÃO APENAS EFICIÊNCIA

Tenório faz questão de sublinhar uma dimensão frequentemente ignorada nos debates sobre logística: o impacto direto do tempo de liberação aduaneira na segurança da aviação. "Uma aeronave não pode voar com componentes vencidos ou fora da especificação técnica", explica. "Quando uma peça crítica fica retida na alfândega por dias, a aeronave fica parada. E uma aeronave parada tem custo — mas também tem consequências para quem depende dela."

Parte da frota de seus clientes inclui helicópteros aeromédicos, configurados para remoção e transporte de pacientes em situações de emergência. A disponibilidade dessas aeronaves pode, literalmente, determinar o desfecho de vidas. "Tenho muito orgulho em afirmar que meu trabalho contribui para salvar vidas", diz Tenório. "Ao garantir que as aeronaves retornem ao serviço no menor tempo possível, apoiamos diretamente a segurança de quem está a bordo e de quem depende dessas operações."

Nessa perspectiva, o que Luiz Tenório construiu ao longo de três décadas ultrapassa a eficiência logística. É uma peça silenciosa, mas estrutural, da infraestrutura crítica da aviação civil brasileira — e a prova de que, às vezes, as maiores transformações de um setor começam com uma pessoa, um processo administrativo e a convicção de que é possível fazer diferente.

Este artigo integra a série especial sobre liderança e inovação na aviação e logística aeronáutica brasileira.