500 Milhas de 1973 foram palco de tragédias que tornaram a Indy mais segura

Para alcançar a glória, qualquer piloto precisa superar mais do que os rivais: é preciso vencer a morte.

No automobilismo, quem está ao volante está sempre a um instante de uma fatalidade. Qualquer erro pode se transformar em um acidente, não raro com potencial de ceifar uma vida.

Provas como as 24 Horas de Le Mans de 1955 ou o Grande Prêmio de San Marino de Fórmula 1 de 1994 mudaram para sempre a história do esporte a motor. Nos Estados Unidos, as 500 Milhas de Indianápolis de 1973 entraram para esta lista com uma corrida que durou três dias e terminou com um saldo de três mortes e vários feridos, mas que mudou para sempre o automobilismo local.

Na época, porém, a prova não repercutiu tanto no Brasil. Era uma época em que a Fórmula 1 monopolizava a atenção do público brasileiro - e se Emerson Fittipaldi vinha do título de 1972, nomes como Jo Siffert, Jochen Rindt e Piers Courage haviam perdido as vidas nas pistas poucos anos antes. Sem pilotos brasileiros no grid da Indy e com poucas informações a respeito na imprensa, as tragédias do automobilismo norte-americano praticamente não repercutiam por aqui.

“Ela teve esse desenvolvimento trágico. (Mas) no dia seguinte, vida que segue. Porque (a Indy) não era uma coisa arraigada junto ao público, não era arraigada nem junto ao jornalismo. Era um evento que aconteceu. A atenção do automobilismo foi sempre atraída pelo risco, que é realmente um dos pontos de atração do automobilismo. O piloto é visto como o ser humano superior, que enfrenta - e na maioria das vezes supera - o risco. Até o dia que não supera mais, que foi que aconteceu. Mas aí acabou. No dia seguinte, voltamos para o corriqueiro, voltamos para o nosso futebol cotidiano. Na época tinha o quê? Tinha basquete, tinha isso, tinha aquilo, mas o automobilismo era Fórmula 1, e assim mesmo com o noticiário bastante restrito”, explica o jornalista Lito Cavalcanti, repórter de automobilismo do Jornal dos Sports na época, que realizou toda a cobertura das 500 Milhas de Indianápolis de 1973.

Como ainda era uma categoria incomum para o público brasileiro, as coberturas eram todas feitas das redações do Brasil, sem presença de repórteres ou correspondentes em Indianápolis.

“A gente chegava na redação e tinha os telegramas das agências de notícias, da UPI. Essas sim é que cobriam in loco. As agências eram os centros de reportagem - ou seja, vamos dizer, era uma redação sem jornal, sem edição. Tinha o editor, tinha o chefe de reportagem, tinha os repórteres, mas não tinha copy desk, não tinha nada. E eles mandavam os repórteres aos locais, os repórteres faziam suas matérias, enviavam para essa central que distribuía para o mundo inteiro, para quem era assinante daquela agência. O business deles era vender notícia”, lembra Lito.

“O editor da sessão falava: ‘Vamos dar isso, vamos dar aquilo’. Então, vai ser isso, vai ser aquilo. E a gente sentava entre os especialistas, que era o meu caso, pegava ali os telegramas e acrescentava ali o seu conhecimento. Mas o processo basicamente era esse. A gente não saía da redação. A matéria chegava pelos teletipos para a gente”, completou.

Más notícias vindas dos EUA

Foi da redação do Jornal dos Sports, no Rio de Janeiro, que Lito Cavalcanti recebeu dia a dia as notícias das 500 Milhas de Indianápolis de 1973. E, aos poucos, os telegramas foram trazendo preocupações.

Nos treinos, pilotos como Lee Brayton, Dick Simon e Peter Revson se envolveram em acidentes. Tanto Simon quando Revson conseguiram se recuperar na sequência da programação e conquistaram vagas no grid, mas Brayton acabou não conseguindo tempo nas qualificações. O piloto era pai de Scott Brayton, que morreu durante a classificação para as 500 Milhas de Indianápolis de 1996.

No pole day, em 12 de maio, veio a primeira tragédia. A sessão começou às 9h (horário local), mas foi interrompida às 9h37, quando a Lola número 64 de Art Pollard bateu na curva 1, rodou e capotou, pegando fogo. O piloto foi resgatado e levado ao hospital, mas declarado morto às 10h40. A sessão foi reiniciada às 11h, com Johnny Rutherford conquistando a pole position com uma velocidade média de 198,413 mph.

Veio o dia da corrida: 28 de maio, uma segunda-feira. A chuva sobre Indianápolis atrasou a largada em cerca de quatro horas. Ao todo, 350 mil torcedores esperavam pela prova. Depois de muita expectativa, veio a largada, marcada por um acidente espetacular que envolveu 12 carros.

Steve Krisiloff teve problemas e ficou para trás; Salt Walther tentou desviar e se enroscou com Jerry Grand, batendo forte no muro à direita. O McLaren de Walther explodiu, mandando uma nuvem de destroços e combustível para cima do público. O carro ficou de cabeça para baixo e pegou fogo. Walther ficou preso por vários minutos, mas conseguiu ser resgatado e foi levado a um hospital em estado grave. Mike Hiss e John Martin, também envolvidos na batida, foram levados ao centro médico do circuito.

Não havia condições para realizar a corrida, então a organização marcou uma nova largada para a terça-feira. Mas a chuva insistia, e os organizadores suspenderam a prova novamente durante as voltas de aquecimento. Ficou para a quarta-feira (30).

Desta vez, a largada aconteceu, mas os problemas não terminaram. Peter Revson abandonou logo na volta 3 após uma batida. Na volta seguinte, foi a vez de Mario Andretti dar adeus com problemas. Na 12, Bob Harkey teve problemas de motor e rodou, provocando uma bandeira amarela.

Na briga pela primeira posição, Bobby Unser havia assumido a liderança na largada, mas Gordon Johncock tomou a dianteira na volta 40. Entre as voltas 43 e 54, foi a vez de Swede Savage, que só cedeu o posto a partir da volta 55 para Al Unser. Savage parou para abastecer e vinha em segundo, pronto para retomar a liderança quando Al Unser parasse.

Na volta 59, quando Al Unser indicou que faria seu reabastecimento, Swede Savage perdeu o controle do carro e se chocou contra um muro do lado de dentro da pista, provocando uma violenta explosão. O carro se despedaçou e saiu rodopiando até parar na pista. O piloto não apenas sobreviveu, como ainda manteve a consciência, mas ficou preso nos destroços em meio às chamas do metanol.

Os bombeiros correram para atender ao acidente. No entanto, na saída dos boxes, atropelaram Armando Moreno Terán, um mecânico de 22 anos que trabalhava para Graham McRae, companheiro de equipe do próprio Savage. O jovem chegou a ser socorrido, mas morreu ao chegar aos hospital com diversas fraturas.

De helicóptero, Swede Savage também foi levado ao hospital. Depois de mais de uma hora, a pista foi liberada para a sequência da prova. Al Unser liderava, mas perdeu a dianteira para Gordon Johncock na volta 73. Em meio à tensão, a chuva voltou a cair na volta 129, e a organização percebeu que não havia condições de seguir, encerrando a disputa na volta 133 de um total de 200 previstas. Gordon Johncock venceu, e deixou o circuito pouco depois para visitar Swede Savage no hospital.

Em 2 de julho, mais de um mês após a prova, Swede Savage morreu no hospital em decorrência das queimaduras sofridas no acidente. Salt Walther teve mais sorte: recebeu alta em 17 de agosto, mas perdeu parte dos dedos de uma das mãos.

Resposta rápida aos acidentes

A trágica edição de 1973 das 500 Milhas exigiu uma resposta rápida. Já em 1º de junho, o Usac (United States Auto Club, organizador da Indy na época) organizou uma reunião para promover mudanças. Entre as principais, reduziu as asas dos carros e os tanques de combustíveis, que foram reposicionados.

“Eu trabalhei dois anos na IndyCar, nos anos de 1996 e 1997, então tive muito tempo ligado a essa corrida, e até hoje ainda se fala muito. Ela foi um divisor de águas - um game changer, como eles gostam de dizer. Mas é porque realmente os acidentes foram horrorosos”, relembrou Lito Cavalcanti. “Depois dessa corrida, os tanques passaram a ser obrigatoriamente no sidepod, aquela lateral do carro, do lateral esquerdo, porque o direito era o que estava mais perto do muro.”

Não foram as últimas mortes na prova. Em 1982, Gordon Smiley perdeu o controle repentinamente e não resistiu a um violento impacto no muro à direita na pista. Em 1992, Jovy Marcelo bateu durante a qualificação. Em 1996, foi a vez de Scott Brayton. Em outros traçados, nomes como Jeff Krosnoff, Gonzalo Rodríguez, Greg Moore, Paul Dana, Dan Wheldon e Justin Wilson também tiveram as vidas abreviadas.

Mesmo assim, com o passar dos anos, a Indy conseguiu se tornar mais segura, muito graças ao intercâmbio com outras categorias. “Naquela corrida, os motores geravam 1.100 cv, por aí. Era um absurdo. Os turbos vão gerando uma pressão que você não consegue imaginar. Aumentaram as asas sem limite. Então, os carros de 1971 para 1973 ganharam em média por volta 48 km/h. Isso é uma brutalidade. Agora, quando você tem um crescimento tão grande na aderência, você não não acompanha um crescimento para a hora que essa aderência falhar. Que foi a mesma coisa quando o carro-asa foi afastado da Fórmula 1 na época, na primeira geração dos carros-asa, porque eles tinham uma aderência toda provocada pela aerodinâmica - e tão grande que, quando essa aderência se rompia, não tinha controle. O piloto simplesmente perdia o carro e daí para frente seja o que Deus quiser”, comparou Lito Cavalcanti.

“Imediatamente após essa corrida, já impuseram limites maiores para as asas, já deslocaram os tanques necessariamente aqui para o lado esquerdo do carro. Então começaram a ser tomadas algumas providências. Mas é lógico que isso foi crescendo ano a ano também com a evolução da tecnologia - os carros antes eram de alumínio, e por aí vai. Mas teve realmente muita muita fatalidade nesse período de evolução. O ano de 1973 foi o ano que marcou a Indy de maneira indelével”, completa.

A ascensão da Indy

A Fórmula Indy começou a ganhar impulso internacional a partir da década de 1980. Pelo menos para o Brasil.

Emerson Fittipaldi, que havia deixado a Fórmula 1 no fim de 1980, estreou na categoria norte-americana em 1984. Em 1985, correu a temporada completa pela Patrick, com direito a uma vitória em Michigan. Em 1986, a Band exibiu a temporada completa para o Brasil, depois de exibir compactos de provas pontuais nos dois anos anteriores.

“A Fórmula Indy só foi ganhar relevo quando o Emerson Fittipaldi foi correr lá, e o Luciano do Valle aí na Bandeirantes, começou a exibir aquelas corridas. O Luciano e aquela equipe tinham um faro especial para esportes que tinham um potencial brasileiro. E foi isso que popularizou a Fórmula Indy”, argumenta Lito Cavalcanti.

“Teve muita, muita evolução. E junto ao público, ela ficou gravada graças ao trabalho do Luciano e do pessoal que descobriu isso - como descobriu depois, na época, o boxe com com Maguila, a sinuca com o Rui Chapéu. Mas só que esses atividades não tiveram continuidade. O automobilismo não, o automobilismo continuou”, acrescenta.

Em 2026, a Indy está de volta à tela da Band. As 500 Milhas de Indianápolis acontecem em 24 de maio, com transmissão ao vivo e cobertura especial do Grupo Bandeirantes de Comunicação.