A circulação de trens da CPTM na madrugada desta quinta-feira (23) foi interrompida nas linhas 12-Safira e 13-Jade após uma falha no suprimento de energia entre as estações Brás e Sebastião Gualberto, na região central de São Paulo. O problema provocou forte superlotação nas estações e causou um "efeito dominó" que afetou também a operação do Metrô.
Episódios como esse expõem a fragilidade de um sistema que opera diariamente no limite. Em entrevista ao Band.com.br, o especialista em mobilidade urbana e professor colaborador do curso de Engenharia de Transportes da Unicamp, Luiz Vicente Figueira de Mello, afirmou que aumentar a frota de trens não é uma alternativa viável para o momento.
"Os trens e metrôs já atuam na sua capacidade máxima. Faltam trilhos para que seja possível colocar mais composições em circulação", explica o especialista.
Mas se a frota atual já atingiu o teto técnico, qual é a solução para desafogar o transporte coletivo da Grande São Paulo?
O gargalo histórico e a dependência do asfalto
Para entender o colapso frequente nos trilhos, o professor aponta para uma escolha histórica feita há um século. São Paulo substituiu gradativamente sua malha sobre trilhos pelo modelo rodoviário, gerando um desequilíbrio estrutural que afeta a rotina de mais de 22 milhões de moradores na Região Metropolitana.
Atualmente, a rede metropolitana conta com cerca de 400 km de trilhos, o que representa uma proporção de 18 km de vias sobre trilhos para cada 1 milhão de habitantes. O indicador fica muito atrás de grandes metrópoles globais:
De acordo com Luiz Vicente, a baixa densidade da malha ferroviária força uma dependência excessiva de carros, ônibus e motocicletas, gerando congestionamentos diários e sobrecarregando o sistema quando ocorre qualquer pane.
"Qualquer falha nos trilhos causa um impacto devastador porque estamos falando de um transporte de altíssima massa. Um trem pode transportar de 30 mil a 50 mil passageiros por hora por sentido. O metrô chega a mover até 80 mil. Quando esse serviço para, o transporte rodoviário por ônibus simplesmente não tem capacidade física para absorver esse volume de pessoas de forma rápida."
Além do trem: aproximação do emprego e a "cidade de 15 minutos"
Para o engenheiro de transportes, resolver o problema da mobilidade paulistana exige olhar para fora das estações. A chave de longo prazo passa por políticas públicas de uso e ocupação do solo que reduzam a necessidade dos longos deslocamentos diários, o chamado movimento pendular.
O especialista defende a criação de incentivos e benefícios fiscais regionais para atrair empresas e postos de trabalho para bairros periféricos e municípios vizinhos, aproximando o emprego da moradia dos trabalhadores.
"Hoje, as pessoas enfrentam jornadas que superam uma hora para ir e outra para voltar do trabalho, cobrindo dezenas de quilômetros. Isso gera um cansaço físico que impacta diretamente o desempenho profissional. Se incentivarmos as empresas a ficarem mais próximas de onde as pessoas moram, reduzimos a demanda por grandes deslocamentos sem precisar injetar bilhões apenas em infraestrutura de transporte", destaca Figueira de Mello.
"Acredito que o ponto crucial é que haja políticas públicas voltadas para a distância entre o empregador e o empregado. Essas políticas com incentivo fiscal para favorecer um menor deslocamento é a grande vantagem que você tem, até para que não haja tanta necessidade de investimento em grandes deslocamentos de dezenas de quilômetros todos os dias, fora o tempo de viagem. Esse é o ponto-chave."
Essa estratégia dialoga com o conceito urbanístico da "cidade de 15 minutos", na qual o cidadão consegue acessar trabalho, serviços básicos, saúde e lazer dentro desse tempo de deslocamento.
Manutenção preditiva contra o efeito cascata
Enquanto a expansão da malha e as reformas urbanísticas avançam a passos lentos, o professor ressalta que a gestão do sistema precisa focar em estratégias rigorosas de manutenção para evitar novos colapsos.
Segundo ele, o planejamento para momentos de emergência deve focar fortemente na manutenção preditiva (monitoramento constante para antecipar falhas) e na preventiva (feita antes do desgaste da peça), reduzindo ao máximo a necessidade de manutenções corretivas emergenciais.
"Quando o sistema paralisa com milhares de pessoas concentradas num curto período de tempo, o transporte público regional entra em colapso porque não há plano de contingência sobre rodas que dê conta desse volume. A única saída imediata é evitar que a falha aconteça", conclui o professor.
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